Современные газотурбинные авиадвигатели работают на керосине.
Как он попадает в самолёт, что при этом происходит и как всё выглядит?
Подъёмная сила, поддерживающая самолёт в воздухе, создаётся крылом.
Поэтому, чтобы нагрузкам далеко не ходить, одну из самых тяжёлых - топливо - на самолёте тоже размещают в крыле.
Внутри него. По сути, крыло - это коробка из алюминиевого сплава. Так что, если эту коробку сделать герметичной, внутрь неё вполне можно налить довольно много чего-нибудь. Например, керосина.
Каждое крыло (по-западному и по-простому; а в советской школе оно называлось полукрыло) Боинга-737 Классики (это модификации -300, -400 и -500) вмещает до 4,5 тонн керосина. В каждое Эйрбасовское (-319,- 320, -321) крыло помещается примерно по 6 тонн.
Так как этого топлива маловато для нормальных полётов, то обычно самолёты имеют ещё бак(и) внутри фюзеляжа.
У 737 Классики и у Эйрбасов 320 - примерно одинаково - на 6,5 тонн.
Как происходит заправка?
Примерно за полтора часа до вылета экипаж появляется в АДП.
Там лётные деятели получают уже подготовленный расчёт загрузки самолёта.
Они пересчитывают нужное количество топлива.
Учитывают особенности конкретного самолёта.
Например, на самолёте может быть неисправной выпускная посадочная фара (крыльевая). Ограничений по полёту это не накладывает, но расход топлива может увеличится (примерно) на 1% из-за торчания фары в выпущенном положении.
Может быть снят какой-то обтекатель (после повреждения). Это тоже увеличит расход топлива.
Учитываются также и особенности рейса.
Например, расположение запасных аэродромов.
Погода по пути следования и над местом назначения может потребовать оставаться в зоне ожидания подольше, что тоже повлияет на необходимую заправку.
Цены на топливо в аэропорту назначения могут "кусаться" и, при небольшой загрузке, выгоднее может быть заправка на базе в оба конца.
Точнее про расчёт топлива лучше узнавать у действующих пилотов, а мы пройдёмся далее по процедурному вопросу и технической части.
Определив нужную заправку, экипаж отзванивается диспетчеру и сообщает, сколько ж ему в этой жизни всего надоть.
Диспетчер по радио оповещает о новости персонал, занимающийся Ground handling-ом.
Тем временем, за час до вылета, подъезжает топливозаправщик (машина).
Машина останавливается у самолёта, и заправщик-человек (придаток машины) подсоединяет шланг к заправочной горловине на крыле. Также машина заземляется на землю:) и на самолёт. Абы чего не вышло.
Сейчас разговор о семействе A320, но, в целом, ситуация у других самолётов похожа.
Рядышком с заправочной горловиной на крыле присутствует панель заправки.
(на фото находится левее шланга)
На этой панели имеются:
Самый левый блочок:
1. сверху - три сигнальные лампы достижения полной заправки левым, правым крыльевыми и центральным (в фюзеляже) баками.
2. под красными колпачками - три переключателя управления заправочными кранами баков. В верхнем положении кран принудительно открыт, в нижнем - принудительно закрыт, в среднем - управляется автоматикой.
3. нижний ряд:
слева - переключатель "заправка - панель выключена - слив топлива",
посредине - переключатель тестирования панели,
справа - выключатель резервного питания панели от аккумуляторов.
Посредине панели - заглушка.
Правый блочок:
1. сверху - три индикатора количества топлива в баках (левом, центральном, правом).
2. ниже - панель задатчика количества заправляемого топлива:
светящийся индикатор слева - необходимая общая заправка. В данном случае - в фунтах (самолёт взят в Америке).
ниже него - переключатель задатчика: влево - меньше, вправо - больше.
светящийся индикатор справа - общее количество топлива на борту. Тоже в фунтах (1 фунт = 0,45 кг).
под индикатором - зелёная лампа "ОК". Загорается, когда реальное количество топлива на борту соответствует заданному.
между ними - белая лампа, загорающаяся в случае использования дополнительной панели задатчика в кабине экипажа.
Панель заправки включается концевиком при открытии крышки лючка. Или, при управлении из кабины, при нажатии соответствующих кнопок в кабине.
Прям под панелью виден хромированный вал привода предкрылков.
По команде техника заправщик (человек) включает насос машины и топливо качается по шлангу в заправочный коллектор.
Человек следит за процессом.
Из коллектора топливо через открытые краны заправки поступает в крыльевые баки и, при необходимости, в центральный.
Центральный бак заправляется только тогда, когда ёмкости крыльевых не хватает. Крыльевые должны быть заполнены как можно полнее.
Открытием и закрытием кранов заправки управляет компьютер. Он распределяет топливо по бакам, выравнивает заправку баков при неравномерном поступлении топлива, а также закрывает краны при достижении заданного количества топлива на борту.
Пока идёт процесс (это минут 15-20 обычно), можно рассмотреть интересного.
Нижняя поверхность крыла имеет лючки для доступа внутрь баков.
В лючке слева мы видим Vent scoop. В это отверстие в полёте упирается набегающий поток воздуха и поддавливает топливо сверху.
Чтобы насосам было легче качать и чтобы не было кавитации (выделения из жидкости растворённого воздуха при пониженном давлении) на входе в подкачивающие насосы.
Чуть правее, с перевёрнутой лейбой - клапан слива отстоя топлива.
Отстой сливается для уменьшения (или исключения) воды в топливе. Поскольку горит керосин, а не вода. А вода может и замерзать. А зачем нам лёд на входе в нежную топливную автоматику двигателя?
Лично мне не нужен.
В правом лючке видим посредине место, где находится мерная линейка для измерения количества топлива в баке непосредственно (при отказе топливомеров, например).
Непременно запомним, что возле линейки присутствует надпись вида "R-5".
Также на крыле есть два лючка такого вида:
Это - защита бака от перенаддува излишне ретивыми заправщиками.
Если в баке будет излишнее давление, то мембрана чуть выше отверстия разрушится, и топливо через отверстие весело хлынет на перрон.
Продолжая изыскания, подойдём к обтекателю низа фюзеляжа напротив правого двигателя.
Откроем увиденный лючок...
- Опа! Нас обманули! Аффтора - на свалку истории! - возопят некоторые.
И будут правы.
Лишь частично.
В этом лючке обычно располагается заправочная панель у самолётов, сделанных для Европы.
Все её элементы точно такие же, как на показанной выше крыльевой панели, только располагаются они не слева-справа, а один над другим.
В Европе, видимо, большей частью заправкой управляет выделенный наземный персонал.
В Амэрици философия другая, и там панель находится на крыле, поближе к заправщику (человеку). Коий, видимо, и управляет процессом.
Но это всё - цветики.
А где же семицветики? - спросит наблюдательный Чи.
В верхнем правом углу, батеньки мои. Притаилося интересного.
Взглянем снизу.
Это, дорогуши, - ни что иное, как уровень:)
Герметичная плошечка с жидкостею и живущим в ей специально обученным пузырьком показывает нам наклон самолёта вперёд и/или вбок.
Полезно при подъёме самолёта на гидроподъёмниках, например.
Зачем оно здесь?
Мы не ищем простых решений, да.
Как видите, на стекле нанесена координатная сетка для формализации положения пузырика.
Имея эту координату и показания магнитных линеек уровня топлива в баках (вспомним "R-5"), по таблице можно найти точное количество топлива в баках. Линейки расположены по всему размаху каждого крыла и в центральном баке. Каждая обозначена своим номером.
А вы говорите - "павлины"...
Тем временем заправка заканчивается.
Заправщик выписывает бумажку с указанием типа и количества заправленного топлива.
С ей мы идём в кабину лайнера и можем посмотреть на топливо по бакам на нижнем ECAM:
Здесь мы видим:
LBS - топливо измеряется фунтами.
FOB - Fuel On Board - общее количество топлива на борту.
F. Used - использованное топливо каждым двигателем в прошлом полёте (в текущем полёте отсчёт начнётся с нуля).
Кружки с перпендикулярными потоку линиями - закрытые клапаны топливной системы.
Линии - магистрали.
Прямоугольники - топливные насосы (сейчас выключены). Как видим, каждый двигатель питается топливом своего крыла, а на всякий пожарный есть кран кольцевания (посредине) для объединения обеих частей топливной системы.
Ниже - интересная картина распределения топлива по бакам.
Видно, что их вроде бы пять, да?
Это зелёными вертикальными линиями отделены концевые отсеки крыльевых баков.
Зелёные линии обозначают клапаны внутри крыла.
Первоначально топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, а по достижении какого-то количества топлива клапаны открываются и топливо из концевых отсеков вольётся во внутренние.
Ещё ниже - температура топлива в каждом баке.
(Подробнее про дисплеи в кабине A320 и про саму кабину смотрите в посте)
Собственно, сразу после окончания заправки уже и пассажиров запускают.
Так что, как увидели сматывающего заземление и шланг заправщика (человека), можете подхватываться и с вещичками бежать занимать очередь на выход к лайнеру.
Теперь, в конце, чуть жести про 737-500:)
Лючок заправочной панели открывает нам как панель, так и скрывающуюся заправочную горловину.
Слева от шланга имеется висящая красным крышка заправочной горловины, а меж ними - заправочный коллектор. Куда и поступает топливо.
Внутри коллектора находятся три заправочных крана (на Эйрбасе они - все в разных местах).
На каждом кране есть кнопка принудительного механического открытия крана, то есть заправлять на крайняк можно и вообще без электричества. На Эйрбасе тоже есть принудительное открытие, но там краны крыльевых баков находятся под панелями крыла, и эти краны просто так не откроешь - надо панели снимать. Правда, кран заправки центрального бака там относительно доступен - находится в нише шасси.
Панель заправки 737 Классики аскетична.
Вверху - три лампы сигнализации открытого положения кранов заправки.
Ниже - тумблеры электрического открытия и закрытия кранов.
Слева от них - выключатель вспомогательного питания кранов от аккумуляторов.
Ниже, посредине панели, - три указателя топливомеров по бакам.
Заправка контролируется вручную. Крыльевые - полностью, всё остальное - в центральный.
Единственная автоматика - закрытие кранов заправки при достижении максимального уровня топлива в баке.
Индикаторы топливомеров в кабине:
Кнопа слева центрального индикатора тестирует собственно индикацию.
С линеечками мерными на Боинге тоже всё просто, по рабоче-крестьянски. Линейка сразу показывает на себе самой количество топлива в крыле. В центробаке линейки, увы, нет.
Слив топлива с самолёта происходит через тот же заправочный коллектор, через который оно заливается.
Только надо включить насосы того бака, откуда надо скачать топливо. А заправочные краны закрыть.
Если же не подсоединять при этом шланг заправщика и открыть какой-то кран, то получим перекачку топлива между баками.
Пожалуй, теперь это всё на сегодня.
Заправляйтесь на здоровье! :)
P. S.
Ниже, в комменте, гражданин выложил .
Что происходит с топливом до попадания к самолёту:
http://kak-eto-sdelano.livejournal.com/89610.html
Про крышки заливных горловин и про топливную панель в центроплане написано тут.
Какое используется топливо для самолетов? Чем, можно сказать, кормят эти летающие машины? Как его выбрать? В первую очередь, любое самолетное топливо должно быть качественным. От этого напрямую зависит работа самолета. Что касается видов топлива, их существует несколько.
Один из них - бензин для самолетов. Он имеет мало общего с автомобильным бензином. К нему применимы абсолютно иные требования и стандарты. Причина этого проста: от плохого бензина машина просто может не завестись. А вот самолет, скорее всего, упадет.
Существует ряд марок авиационного бензина. Одна из самых распространенных из них-Б-92/Б-91. Основная часть реактивных и пассажирских самолетов отправляется в полеты на керосине. Его существует несколько видов, но мы на них останавливаться не будем.
Ответы на самые типичные вопросы
Поршневые самолеты (те, у которых наличествует пропеллер) летают на авиационном бензине. Автомобиль на нем, теоретически поедет, но не так быстро, как хотелось бы. На чем летают реактивные самолеты, уже было сказано. Как быстро может поехать автомобиль на таком топливе? Со скоростью 0 км /ч, то есть не поедет вообще. Есть только одно исключение - если прикрутить двигатель от реактивного самолета к автомобилю. Такое возможно на самом деле, подобный эксперимент уже проводился. Автор и исполнитель данного эксперимента получил премию Дарвина. Но это, конечно, скорее исключение, чем правило.
Как получают бензин?
Это топливо получают из сырой нефти. Нефть - это известная основной части людей черная жидкость, которая добывается из земных недр. Что содержится в этой жидкости? В нефти содержатся углеводороды, атомы углерода соединяется в цепочки разного размера и длины. В результате этих соединений образуются различные вещества.
Почему основная часть самолетов летает на керосине?
Почему для заправки большинства самолетов используют керосин? Этому существует опять же несколько причин:
Более низкая цена. Он намного дешевле бензина. Керосин имеет свойство гореть плавно, если можно так сказать про этот процесс.
Что нам важно в автомобилях? И неважно, грузовые они или легковые. Важно, чтобы была возможность резкого переключения двигателя, скоростей. А на что рассчитан самолет? Чтобы достаточно медленно его запустить, и длительное время поддерживать движение турбин на заданной заранее скорости. Разумеется, если речь идет о пассажирских самолетах. Если говорить о легкомоторной авиации, то она преимущественно предназначается для перевозки действительно огромных грузов. Для этого вида авиации подходит бензин. Он отлично подойдет для того типа турбин, которые применяются в легкомоторной авиации. Самый главный вопрос - у кого купить топливо для самолетов? От его качества так много зависит… Лучшим вариантом будет покупка этого топлива у нас. Мы за качество отвечаем.
Для заправки бензосистемы самолета Ан-2 применяется авиационный бензин Б-91/115 (октановое число не ниже 91) и бензин Б-89. Бензин Б-89 разрешается применять.при температуре входящего в карбюратор воздуха не более +20° С, не более 900 мм и n =2100
Самолет можно заправлять из раздаточных колонок, из авто бензозаправщиков и прицепных цистерн, оборудованных специальными насосами и фильтрами, а также электробензонасосом БПК-4, смонтированным на самолете, или ручным насосом из бочек.
l. Перед заправкой самолета бензином (маслом) проверить по паспорту марку и качество топлива или масла. Убедиться в том, что на паспорте имеются визы инженера о разрешении заправки самолета данным бензином (маслом). Проверить пломбировку авто бензозаправщиков, состояние сетчатого фильтра в раздаточном пистолете и тканевого фильтра.
2. Слить отстой бензина (масла) из отстойника автозаправщика, убедиться в чистоте его. Слить 1-2 л бензина (масла) через пистолет в чистую тару и убедиться в его чистоте.
Если в топливе или масле слитом из отстойника или пистоле
та автозаправщика, обнаружатся механические примеси, щелочные осадки или их следы, заправку самолета не производить. При заправке топлива
а) производить на самолете работы связанные с включением источников электротока на самолете;
б) проворачивать винт, запускать мотор.
2. Непосредственно перед заправкой проверить надежность заземления самолета и автозаправщика и убедиться том, что самолетная электросеть выключена, а сливной кран бензосистемы закрыт.
3. Проверить, отвязан ли самолет от якорной стоянии.
4. Для предохранения от пожара самолет надо заправлять не раньше чем через 5 после остановки двигателя.
Оставлять самолет на стоянке с не заправленными бензобаками
1. Во избежание засорения баков открывать лючки над горловинами бензобаков и снимать крышки только перед началом заправки.
2. При заправке через воронку, если есть ветер, устанавливать щиток с наветренной стороны воронки. При заправке во.время дождя или снега воронку нужно покрыть чистым брезентом или чехлом.
3. Заправку правой и левой групп баков производить раздельно через горловины консольных баков, расположенных на верхнем крыле. Заправку контролировать по показанию бензиномера и по времени заправки (25-30
После заполнения топливом крайнего бака каждой группы необходимо приостанавливать заправку и ждать, пока топливо из него перетечет в другие баки.
Количество топлива заливаемого в каждую группу бензобаков, определяется продолжительностью предстоящего полета.
При неполной заправке бензобаков количество потребного топлива Контролируется по указателю бензозаправщика или же по емкости тары, из которой производится заправка, а по окончании заправки проверяется по самолетному бензиномеру.
4. В зимнее время для предупреждения закупорки бензинофильтра кристаллами льда необходимо заправку самолета производить только вымороженным в надземных емкостях течение двух суток топливом (если оно хранилось в подземных емкостях).
При температурах наружного воздуха минус 10° С и ниже, когда в период между полетами или непосредственно перед летным днем произошел резкий перепад температур окружающего воздуха (на 10° С и более), производить осмотр топливного фильтра самолета после опробования двигателя, а также после 5-7 налета. Пробу двигателя перед ремонтом фильтра необходимо производить поочередно на обеих группах бензобаков.
При обнаружении кристаллов льда на фильтре и в топливе, залитом в самолет, последнее необходимо слить из бензосистемы и заправить самолет вымороженным и отфильтрованным топливом.
5. Осмотр и промывку сетчатых бензофильтров карбюратора производить в сроки, указанные в регламентных работах.
При применении топлива, содержащего жидкость «И», осмотр сетчатого фильтра бензосистемы производить в соответствии с регламентом через 25±5 налета самолета.
Заправка топливом через топливную систему самолета бензонасосомБПК-4
При отсутствии бензозаправщика для заправки самолета пользоваться бензонасосом БПК-4. Порядок заправки следующий:
1. Подключить аэродромный источник питания.
2. Открыть люк между шпангоутами № 2 и 3 фюзеляжа.
3. Снять предохранительный колпачок на штуцере БПК-4 и надеть специальный шланг (прилагаемый к одиночному комплекту самолета) на штуцер. Опустить другой конец шланга в тару с топливом (бочку, автоцистерну, заправщик).
4. Установить кран у БПК-4 в положение «Заправка».
5. Установить в кабине летчика на левом пульте четырехходовой кран в положение «Баки открыты».
6. Включить на центральном пульте автомат защиты сети «Бензиномер».
7. Включить на левом пульте автомат защиты сети «Бензонасос» и следить по бензиномеру за заправкой топлива по группам бензобаков. (На самолетах с 60-й серии кроме автомата защиты сети на центральном пульте включить выключатель в люке возле насоса БПК-4).
При неравномерности заправки в группе баков 100 л или более переключить четырехходовой кран на одну группу баков для получения одинакового количества топлива в группах.
8. Полная заправка продолжается не более 20- 30
9. При дозаправке баков (не более 500 л) разрешается использовать бортовой аккумулятор.
1. Специальный шланг отфильтровывает через сетку только механические примеси, поэтому заправку необходимо производить только уже отфильтрованным топливом.
2. При заправке топлива сверх 1200 л оно начинает поступать в дренаж.
производить включение насоса БПК-4 при положении трехходового крана «Питание» или четырехходового крана «Баки закрыты».
4. Работа насоса БПК-4 вхолостую без подачи топлива приводит к выходу из строя насоса.
5. Вблизи самолета при заправке обязательно иметь огнетушитель.
При посадке на площадку, не имеющую источников аэродромного электропитания, для экономии энергии бортовой аккумуляторной батареи или если нет.фильтрованного топлива необходимо производить заправку через горловины бензобаков, расположенные на верхнем крыле. В этом случае для улавливания воды необходимо заправлять топливо через воронку c частой сеткой и замшей. Замшу укладывать в воронку гладкой стороной вверх.
1. Установить кран у БПК-4 в положение «Питание», закрыть люк фюзеляжа.
2. Закрыть горловины баков крышками; убедившись в целости прокладок и плотности прилегания крышек к горловинам, законтрить их, закрыть лючки над горловинами бензобаков.
3. Убрать снаряжение для заправки. Замшу следует тщательно стряхнуть, просушить, сложить гладкой стороной внутрь.и хранить в чистой коробке.
4. Спустя 10-16 после заправки слить отстой из каждой группы бензобаков через фильтр-отстойник.
Независимо от способа заправки бензобаков необходимо через 15 слить из фильтра-отстойника 0,5-1 л топлива.
Следует иметь в виду, что при длительной стоянке самолетов с бензобаками, заправленными топливом, иногда в отстойниках баков вновь появляется вода. Эта вода является результатом конденсации влаги из воздуха. Поэтому, прежде чем выпустить самолет, необходимо слить в тару столько топлива, чтобы полностью убедиться, что в сливаемом топливе нет следов воды.
Чтобы в кратчайшие сроки обслужить сотни бортов, ежедневно вылетающих из аэропорта, нужно решить тысячи вопросов. Одна из важнейших задач - обеспечить все самолёты топливом. Топливозаправочный комплекс - огромный механизм, который действует слаженно и бесперебойно.
Давайте посмотрим, что происходит с топливом с того момента, когда оно попадает на территорию аэропорта до заправки в топливные баки самолёта.
2. В аэропорт топливо попадает двумя путями: по железной дороге или по трубопроводу.
3. По железной дороге топливо приходит с разных заводов, расположенных по всей стране. Выбор поставщиков зависит от цен и текущей конъюнктуры. В настоящее время большая часть топлива поступает по железной дороге. 
4. Одновременно в Домодедово могут сливаться 22 цистерны. 
5. Интересная деталь: страховочный трос для сотрудников, которые принимают топливо.
6. Всё топливо проходит обязательный приёмный контроль.
7. Возможность полёта обеспечивается на земле.
8. Из железнодорожных цистерн топливо перекачивается вот в такие резервуары. Объём этой огромной бочки - 5000 м³.
9. Правильно бочка называется «резервуар вертикальный стальной». Немного технических подробностей:
10. Вот так выглядит резервуар с крыши соседнего резервуара. 
11. TankRadar - прибор для контроля параметров топлива в резервуаре.
12. Можно оценить уровень топлива, температуру и другие параметры. 
13. Недалеко от резервуаров с топливом расположены резервуары с водой. Резервуары казематного типа располагаются под землей. Про них говорят: «Пусть они никогда не будут использованы по назначению».
14. Для того, чтобы гонять топливо между ёмкостями нужны мощные насосы.
15. Это второй путь, по которому топливо попадает в аэропорт - трубопровод, идущий от Володарской нефтебазы. Эта нефтебаза связана нефтепродуктопроводами со всеми аэропортами Московского авиаузла. Под этим навесом расположены приборы учета, на основе их показаний осуществляются расчеты между компаниями.
В гражданской авиации используются два вида топлива: ТС-1 и РТ. ТС-1 - топливо самолётное, РТ - топливо для реактивных двигателей. Отличий между ними мало, по сути это авиационный керосин.
16. На каждом этапе качество и параметры топлива тщательно контролируются. Есть несколько ступеней контроля, самый строгий осуществляется в лаборатории. Здесь знают о топливе всё.
17. Топливо проходит полный анализ по 12 показателям. Помимо этого осуществляется контроль и других жидкостей. Например, «И-М» — противоводокристаллизационная присадка к топливу и
НГЖ-5У — гидравлическое масло, используемое, например, в шасси ВС.
18. Для каждой проверки установлена своя аппаратура. Какие-то приборы внешне выглядят не очень эффектно, но их задача, конечно, не в этом.
19. Сотрудница лаборатории за работой.
20. Результаты каждого анализа заносятся в журналы, помимо этого некоторые пробы опечатываются и хранятся определенный срок. Это требования авиационной безопасности.
21. До этого последний раз столько пробирок я видел только в институте на кафедре физхимии.
22. При нас провели некоторые исследования. Сейчас исследуется температура вспышки топлива в закрытом тигле.
23. Результаты выдаются на дисплее.
24. Здесь исследуется плотность и состав топлива по фракциям.
25. Опечатывание проб.
26. После того как топливо прошло всесторонний анализ, получило подтверждение качества в лаборатории, его можно перекачивать на центральную заправочную станцию, расположенную на аэродроме. Именно отсюда топливо подаётся к самолётам.
27. На входе установлено множество фильтров, которые задерживают механические примеси и воду.
28. Проводится дополнительный контроль, для этого сливают топливо из нижней части ёмкостей.
29. Все физико-химические параметры проверены в лаборатории, наличие воды и примесей можно выявить при визуальном контроле. Топливо абсолютно чистое.
30. Использованные фильтры грубой и тонкой очистки. Система фильтров способна задерживать частицы примесей размером 1 микрон, это почти в 100 раз меньше толщины человеческого волоса.
31. Машинное отделение. Насосы работают в автоматическом режиме.
32. Общий вид на ЦЗС.
33. На ЦЗС расположено шесть резервуаров объемом 5000 м³ и несколько резервуаров поменьше.
34. Тут же хранятся запасы и присадки к топливу.
35. В баки самолёта топливо может попадать из топливозаправщиков или из вот таких гидрантных колонок, расположенных по всему аэродрому. Всего таких колонок 61, мы как раз у контрольной, с номером 61.
36. В Домодедово есть топливозаправщики с разной ёмкостью, максимальная ёмкость используемых топливозаправщиков - 60 м³, как в железнодорожной цистерне. 
37. Чтобы полностью заполнить топливом резервуар топливозаправщика нужно примерно 40 минут. Быстрее - нельзя, есть стандарты, ограничивающие максимальную скорость подачи топлива.
38. В среднем узкофюзеляжные реактивные самолёты берут порядка 20 тонн топлива, Boeing-747 может нести 200 тонн, а гигант - почти 300.
39. С крыши резервуаров открываются интересные виды аэропорта.
40. Вся суть репортажа в одной фотографии.
41. Не заправишь - не полетит.
42. Немного о том, как происходит заливка топлива. Во-первых, во-вторых и в-третьих: техника безопасности. Всё должно быть заземлено, все инструкции и регламенты расписаны максимально подробно.
43. ЦЗС похожа на обычную автозаправочную станцию, только машины здесь гораздо больше.
44. Колонка. На ней отпускается топливо.
45. После заливки топлива очередной контроль.
46. Керосин прозрачен как слеза, примеси и вода отсутствуют. 
47. Теперь топливозаправщик может ехать к воздушному судну.
48. В Домодедово работают три оператора, авиакомпании могут выбирать тех, кто предложит лучшие условия и цены.
49. В свою очередь, операторы могут хранить топливо в общих резервуарах или арендовать резервуар отдельно для себя.
50. Заправка самолётов осуществляется через люки, расположенные в крыле.
51. Для заправки самолётов из гидрантных колонок используются вот такие передвижные заправочные агрегаты.
52. Заправка происходит из люков, расположенных на местах стоянок самолётов, таким образом огромным топливозаправщикам не требуется маневрировать среди самолетов, всё топливо подаётся по трубам.
53. За процессом заправки наблюдает мальчик, ожидающий своего рейса. 
54. Совсем скоро самолёт заправят, а пассажиры пройдут паспортный контроль и полетят по своим делам. 
Выражаю благодарность сотрудникам пресс-службы и топливозаправочного комплекса аэропорта Домодедово за возможность понаблюдать за работой аэропорта изнутри.
Еще несколько репортажей о спецтехнике аэропорта:
Представьте себе, что сидя в центре салона Ту-154М, под вами находится минимум 3 тонны, а то и все 8 тонн керосина. Выглядит это примерно так:
Вы можете себе представить 8 тонн керосина? Согласен, сложно. Уверяю, что в крыльях самолета помещается гораздо больше, чем в центроплане, под пассажирскими креслами. Причем, топливо в самолете есть всегда , сливается полностью только в случаях специального ТО. На Ту-154М с установленными двигателями все топливо вообще сливать запрещено, иначе он сядет на хвост. Такое случается, фото дальше;).
Заправимся?
Рассказ в этой статье пойдет о топливе в самолете. Очень много и подробно;).
Стоимость керосина на сегодняшний день варьируется от 17 до 35 тысяч рублей за тонну. Простейший гугл поиск дает такие сайты:
http://www.riccom.ru/sale_market_r_np_12.htm
http://distoplivo.ru/prais/
Там вы и без меня разберетесь=).
У нас в Пулково заправляют два сорта авиационного керосина, которые считаются взаимозаменяемыми и могут смешиваться в любых пропорциях: ТС-1 и РТ. За границей заправляют Jet Fuel A, Jet Fuel A-1 (температура замерзания −47°C) и еще чего-то. Тоже можно заливать и мешать в любых пропорциях. Главное - что написано в документации на самолет. Если экипаж встречает какую-то незнакомую марку, нужно консультироваться с базой.
Зимой в керосин добавляют присадку, жидкость "И" для того, чтобы он не замерзал при более низких температурах (за −60°C точно). Добавляют совсем немного, 0,05% всего. Еще жидкость "И" Предотвращает загустение и парафинирование дизельного топлива при низких температурах. предотвращает обледенение топливного фильтра. Способствует полному сгоранию топлива. Удаляет воду из топливной системы. Повышает крутящий момент. Обеспечивает легкий запуск двигателя в мороз.
http://www.masla.su/?Produkciya:Tehnicheskie_%0Azhidkosti
Говорят, что чистый керосин можно пить, и он помогает вылечить болезни (кровь, ЖКТ, мочеполовая система). НО! С жидкостью "И" керосин пить нельзя! . Я не знаю почему да как, но единственное прошу, не пытайтесь попросить знакомых техников или пилотов налить баночку керосина зимой, весной или осенью. Там может содержаться эта опасная присадка. Чем именно опасна я не знаю, но рисковать лучше не стоит.
Итак, топливные баки в большинстве своем представляют собой баки-кессоны. Это значит, что в полости крыла просто заливается керосин, каких-то специальных емкостей нет, все расположено в герметичном отсеке конструкции.
Давайте посмотрим, где же все-таки хранится и как используется топливо на борту? На разных самолетах баки расположены по-разному, но вцелом тенденция одна - три бака (центральный, он же расходный, с него забирается топливо к двигателям, и крыльевые).
Давайте посмотрим A-320:
Boeing 737 Classic (самый популярный в России тип 737ых, производства 90х годов).
Ну а теперь гвоздь номера Ту-154М:
У "полтинника" баки расположены довольно хитро. Расходный бак называется: "Первый", и расположен в середине, сзади. Четвертый бак заправляется в первую очередь и очень часто используется для сохранения центровки.
Что такое расходный бак? Это топливный бак, из которого топливо напрямую уходит потребителям-двигателям. Со всех остальных баков топливо перекачивается в расходный и только потом отправляется к моторам.
На некоторых самолетах (например A330, по-моему на последних модификациях Ту-204 его тоже разрешено использовать) есть дополнительный хвостовой топливный бак для регулировки центровки самолета в полете. Могут располагаться как в киле(Ту-204), так и в стабилизаторах (A330).
Любой бак должен сообщаться с атмосферой, проще говоря быть "дырявым". Зачем? Попробуйте пить дюшес (кока-колу, кому что нравится) из стеклянной бутылки, не отрывая губ (чтобы не проходил воздух внутрь). Надолго вас не хватит. Давление внутри бутылки резко упадет, и пить вы не сможете.
Поэтому, вместо уходящего топлива, на его место в бак должен попадать воздух, из-за борта самолета. Для этого на иностранных самолетах распространена практика создания дренажных баков. Они расположены в концевой части крыла. И выход в атмосферу у них выглядит так:
Такой хитрый вход (часто применяется) для того, чтобы набегающий поток воздуха поддавливал керосин в баках.
В случае Ту-154М дренажных баков нет. Они соединены напрямую с атмосферой по хитрым трубопроводам, опоясывающим фюзеляж. Трубы сначала идут вверх, потом огибают контур фюзеляжа и имеют вывод внизу. Это сделано для того, чтобы при наклонах самолета (кренах) топливо не выливалось наружу. Картинка сложная, рекомендую увеличить.
В журнале я уже однажды писал про заправку самолета перед полетом . Постараюсь не повторяться.
Итак, прежде чем заправлять самолет, необходимо слить отстой топлива, чтобы проверить наличие воды в баках самолета. Как раз и предназначено для того, чтобы в него сливать отстой в полевых условиях.
Слив отстоя техником зачастую контролирует бортинженер (на фото слив отстоя с Ил-76):
Затем подъезжает топливозаправщик.
Техник должен сказать водителю заправщика сколько топлива нужно заправить, поэтому пока заправщик подсоединяет шланг (бывает, что подсоединяет сразу два, чтобы ускорить процесс), техник идет смотреть остаток топлива:
Остаток определяется по приборам самолета, а также записан в бортовом журнале. Как вы понимаете, эти данные иногда не сходятся. Изменилась температура на улице - изменилась плотность топлива, изменились показания приборов. Все дело в том, что в самолете оно измеряется в килограммах, а в топливозаправщике в литрах. Цена деления стрелочки 1 тонна. От напряжения в электросети самолета, показания стрелок могут плавать. На фото панель управления топливной системы Ту-154М (стрелочные индикаторы показывают количество топлива в каждой группе баков):
Куча лампочек и переключателей помогает управлять расходом керосина в полете из различных баков. Лампочки показывают включен или выключен в данный момент насос каждого бака. Вообщем, я долго привыкал к этой системе, сначала разобраться было сложно=). На заре эксплуатации самолета Ту-154 была катастрофа, когда в полете выключились двигатели из-за того, что в расходном баке кончилось топливо, а перекачку с других в расходный бортинженер включить забыл. Двигатели остановились, самолет упал=(. После этого были сделаны изменения и при снижении определенного уровня в расходном баке, топливо начинает поступать из других автоматически.
Если показания топливомеров и записи в бортжурнале совпадают хотя бы +/- 200 кг, то заправку можно начинать. Главное на этом этапе не забыть проконтролировать водителя заправщика, чтобы он соединил свою машину с самолетом тросом заземления (электрические потенциалы должны выравняться через него, а не через заправочный шланг, потому что это может вызвать нехилую искру статического электричества). А также еще один трос заземления должен быть подключен от машины к точке заземления на перроне (обычно представляет собой кусок трубы, закопанный в землю).
Открываем заправочную горловину (как правило в крыле):
И подсоединяем шланг:
Или шланги (на фото Boeing-767):
Горловина отличается от автомобильной тем, что там стоят обратные клапаны. Можно не переживать о том, что топливо выльется наружу. Весь процесс "сухой", клапаны открываются только при подаче давления:
К счастью и на Ту-154, и на инострнных самолетах - везде это соединение унифицировано и никаких переходников не надо. Пружинка поддавливает пластину, чтобы топливо не вытекало обратно.
У топливозаправщика счетчик стоит литрах. Поэтому, прежде, чем заправлять нам надо посчитать сколько нужно литров. Плотность топлива зависит от температуры окружающего воздуха и варьируется от 0,779 до 0,791 (цифры могут быть не точными, забыл уже все) и написана на контрольном талоне, который подтверждает кондиционность топлива. Последняя проверка должна быть выполнена не дольше шести часов назад, иначе топливо заправлять нельзя. Все необходимые подписи и часы проверки указаны на талоне. Если все в порядке, считаем литры и называем их заправщику.
Но прежде, чем сказать "поехали", нужно выполнить еще одну процедуру: контроль топлива в ТЗ на наличие воды. Любезно просим заправщика предоставить пробу в баночке. Если воды не обнаружено (на моем веку в ТЗ воды никогда не видел), значит можно заправлять.
Открываем краны нужных нам баков (куда будем заправлять в данный момент). Все готово.
Поехали!
Керосин с огромной скоростью устремляется в баки самолета. Это все происходит еще до прихода пассажиров. В России есть специальные процедуры заправки самолета с пассажирами, но все стараются этого не делать. Зачем рисковать?
Конечно же, в баках есть защита от перенаддува, чтобы он не лопнул при заправке. Защита представляет собой маленький клапан, который открывается при превышении давления и стравливает воздух. Простой и часто встречающийся механизм.
Контролировать заправку на иностранных самолетах можно прямо рядом с местом подсоединения шланга, там же можно управлять кранами (для выбора наполнения нужных нам баков):
Панель заправки A330 расположена на фюзеляже в хвостовой части:
Семейство A320х:
Иногда панель находится прямо на крыле, иногда на фюзеляже, по желанию заказчика самолета.
На Ту-154М снаружи можно только управлять кранами, в то время как вся индикация внутри, в кабине экипажа. Только. Меня это всегда раздражало, приходилось бегать из кабины под крыло и обратно.
Можно, конечно, использовать мерные линейки снаружи, но минимальное значение у них бывает не достаточным, чтобы показать нужный уровень. Вытаскиваются прямо из крыла:
Получается, что в баке плавает магнитик, который в нужный момент подхватывает линейку и не дает ей опуститься ниже уровня керосина. Таким образом можно без всякой электроники определить заправку бака. Честно скажу, я никогда не пользовался этим методом. Мне всегда было надежнее посмотреть в кабине.
Можно ли перезаправить бак, залить слишком много? Нельзя. Автоматика закроет краны и не даст заливать в самолет больше, чем можно. Но автоматика имеет свойство отказывать. На этот случай работает механика:
В крыле есть клапаны, которые в определенный момент начинают сливать лишний керосин прямо на землю. Открываются во время заправки от давления поступающего керосина:
В авиации все предусмотрено;).
В кабине летчики всегда имеют возможность посмотреть показания приборов об уровне топлива. Например в 737:
Управление насосами в полете:
На эйрбасах все проще, информация о топливе вообще отображается на одной из страниц многофункционального дисплея:
Сравните с панелью управления топливной системой 154го=). Вот где сила=).
На самом деле я шучу. Конечно же, именно поэтому на новых иностранных самолетах в составе экипажа бортинженер не летает. Он там просто не нужен. Самолет все делает сам.
Особенно на больших самолетах необходимо внимательно следить за заправкой, чтобы в одно крыло не закачалось намного больше топлива, чем в другое. Это называется "вилка". Сами понимаете, если в одном крыле на несколько тонн топлива будет больше, то это может не только сказаться на удобстве летчика (самолет будет тянуть в сторону), но и на безопасности полетов.
Хуже всего то, что ситуацию очень сложно исправить. Если получилась большая вилка, нужно сливать лишнее топливо и заправлять в другое крыло. А это не меньше часа (если все удачно совпадет, и нужная наземная техника окажется под рукой, чего никогда не бывает) времени. Соответственно задержка. А за задержки по личной вине техсостав по головке не погладят... Слитое топливо в самолеты больше не заправляют. Оно идет на аэродромную технику, тракторы и чего-нибудь еще.
Итак, заправка закончена. Водитель ТЗ выписывает требование, в котором написаны литры керосина по счетчику. Это очень ответственный момент, когда нужно чтобы все расчеты сошлись, иначе будут проблемы. Литры в требовании переводим в килограммы и прибавляем к остатку перед заправкой. Если это значение равно требуемому на полет, то все отлично, ставим нужные росписи (а вы как думали, каждый отвечает головой, тем более в вопросе топлива).
Сколько берет самолет керосина? Я не буду называть конкретные цифры под рейсы, потому что уже начал их забывать. Могу сказать, что обычно Ту-154М заправлял 25-35 тонн. B-737-500 не больше 15 тонн. A320 примерно 15-25 тонн. Эти данные указаны при приблизительно одинаковых маршрутах. Как рассчитывается топливо лучше спрашивать у пилотов, я этим никогда не занимался и особо не интересовался. Знаю, что в заправку закладывается аэронавигационный запас, позволяющий летать самолету еще несколько часов и для каждого типа считается по-своему.
Через 15 минут после заправки нужно снова слить отстой топлива с самолета. За это время возможная вода должна была опуститься на дно баков, где мы ее и проверяем через точки слива:
Подносим баночку и смотрим состояние керосина. Все отлично?
А сейчас я лучше пару слов скажу о том, как оно расходуется в полете. Итак, из расходного бака топливо подается насосами. Как правило эти насосы центробежные:
Такой тип насосов устроен проще других и позволяет работать на холостом ходу, даже если топливо качать некуда (перекрыты краны подачи топлива к двигателям). Насосы есть перекачивающие и подкачивающие. Одни помогают перемещаться топливу по бакам, а другие отправляют его в магистраль питания двигателей.
Но, чтобы запустить двигатель, недостаточно включить насосы. Нужно еще и открыть "пожарные краны" (так называются на отечественной технике, потому что перекрываются в первую очередь в случае пожара двигателя). Когда краны открылись, топливо поступает в двигатель, где фильтруется и подогревается (как правило стоит радиатор, который охлаждает масло, циркулирующее в двигателе, и одновременно нагревает топливо) и подается на форсунки. Это уже двигательная часть, поэтому про нее подробно в следующих постах. Могу сказать только, что есть несколько степеней фильтрации и даже если забьются все фильтры, топливо пойдет в обход. Главное - поддержать бесперебойную работу, чтобы можно было посадить самолет.
Напоследок хотелось бы показать вам что бывает, когда допускаются ошибки с заправкой на Ту-154:
Фото с просторов интернета
Да-да, самолет просто может сесть на хвост!
Фото с просторов интернета
На самом деле это страшный сон каждого техника и бортинженера Ту-154. Хвост у самолета очень тяжелый. Выход пассажиров желательно в порядке - второй салон, первый салон, особенно, если в четвертом баке осталось мало топлива.
Фото с просторов интернета
Про то, как топливо хранится в аэропорту недавно писали здесь: http://community.livejournal.com/sky_hope/180444.html#cutid1
Очень рекомендую посмотреть.
